Электричка змиевка орел
На не протяжённых участках со станциями стыкования могут потребоваться менее мощные и скоростные, скажем, восьмиосные двухсистемные электровозы для обслуживания близких междугородных поездов: Москва - Муром,Москва - Брест, Москва - Серебряные пруды, Свердловск - Красноуфимск, Краснодар - Туапсе, Новосибирск - Барнаул, Москва - Вологда, Петрозаводск - Лодейное Поле, Калуга - Брянск, Барнаул - Междуреченск, Барнаул - Новокузнецк. RU Пассажирские перевозки Пассажирские перевозки дальнего следования Отзывы о поездах Обсуждение и вопросы по поездам Архив форума "Отзывы о поездах" Архив форума "Обсуждение и вопросы по поездам" Отзывы о вокзалах Комнаты отдыха на вокзалах Предложения по изменению графика движения пассажирских поездов Пригородное пассажирское сообщение Отзывы о пригородных поездах Агентство новостей сообщает Начинать этот переход по-моему мнению удобнее всего с востока, с Западно-Сибирской ж. Петербург отпр. Знаменка ЖК на ул.
После прохождения нейтральной вставки поднимаются пантографы и включаются в работу вагоны другого вида тока. Опыт ремонта электропоездов переменного и постоянного тока имеется в депо Алтайская, там проводится капитальный ремонт электропоездов с продлением сроков службы ЭД9К, ЭД2К , создаются из старых вагонов электропоезда серии ЭС. При дефиците в настоящее время дизель-поездов, можно использовать оставшиеся прицепные вагоны в пригородном движении на не электрифицированных участках, сняв с них ненужное оборудование.
В одном из головных вагонов убрать сиденья установить два дизель-генератора, один, меньшей мощности, для обеспечения работы освещения, компрессоров и механизмов привода дверей; второй для обеспечения системы обогрева вагонов. Движителем поезда будет неприкреплённый тепловоз, скажем секция ТЭ10 или любой маневровый. Теперь Вашему вниманию предлагается некая предположительная очередность событий перевода участков постоянного тока на переменный ток.
Начало работ по подготовке к переводу на переменный ток восточных участков до Новосибирска Западно-Сибирской железной дороги и участка Артышта-2 - Междуреченск Таштагол. Работы по подготовке к переводу восточных участков Западно-Сибирской железной дороги на переменный ток и участка Артышта-2 — Междуреченск, - Таштагол. Перевод на переменный ток участков Артышта-2 - Междуреченск км и Артышта-2 — Таштагол км ; продолжение работ по переводу на переменный ток восточных участков Западно-Сибирской ж.
Перевод на переменный ток участка Артышта - Инская км , работы по подготовке перевода на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово. Работы по переводу на переменный ток участков: Мариинск - Новосибирск, Новосибирск — Черепаново. Перевод на переменный ток оставшихся перегонов на участке Мариинск - Юрга км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Юрга - Новосибирск - Барабинск, Новосибирск - Черепаново.
Перевод на переменный ток участка Юрга - Новосибирск - Чулымная км. Перевод на переменный ток участка Новосибирск - Черепаново км , подготовка к переводу на переменный ток участка Чулымская - Барабинск; Перевод на переменный ток участка Чулымская - Барабинск км ; подготовка к переводу на переменный ток участка Барабинск - Татарская.
При строительстве участка Татарская — Называевская — Коновалово электрифицировать его надо с учётом возможного последующего перевода на переменный ток, как это когда-то было сделано в Казани. Перевод на переменный ток участка Барабинск - Татарская; подготовка к переводу на переменный ток участка Татарская - Омск. Перевод участка Татарская - Омск км на переменный ток; подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск — Исилькуль.
Дальше Омска на запад магистраль раздваивается. Чтобы ускорить процесс перевода и не строить станции стыкования, стоит дополнительно изготовить и поставить вторую партию двухсистемных электровозов: примерно 50 для пассажирских поездов и примерно для грузовых, не менее 20 двусистемных электропоездов, депо приписки — Челябинск.
Поставку указанного ЭПС произвести в году. Перевод на переменный ток участков: Омск — Иртышское км , Омск - Исилькуль км , Омск — Называевская км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Называевская - Ишим, Исилькуль — Петропавловск. Перевод на переменный ток участков: Называевакая - Ишим км , Исилькуль -Петропавловск км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Ишим — Вагай, Петропавловск — Макушино. Перевод на переменный ток участков: Ишим - Вагай км , Петропавловск - Макушино км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Вагай — Тюмень, Макушино — Курган.
Электрификацию магистрали Тюмень — Сургут надо вести с учётом возможного последующего перевода её на переменный ток. Перевод на переменный ток участков: Вагай - Тюмень км , Макушино - Курган км ; подготовка к переводу на переменный ток участка Тюмень - Богданович; подготовка к переводу на переменный ток участка Курган — Шадринск. Все двухсистемные электровозы и электропоезда для обеспечения перевода на переменный ток первой партии перевести в депо Сведловск-пасс.
Поставить в депо Сведловск-пасс. Перевод на переменный ток участков: Свердловск - Кузино, Свердловск - Дружинино км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Алапаевск - Смычка, Каменск-Уральский - Челябинск.
Тагил, Курган - Щучье. Перевод на переменный ток участков: Ниж. Перевод на переменный ток участков: Кунгур - Пермь км , Бисер - Пермь км , Челябинск — Еманжелинск - Золотая сопка км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Золотая сопка - Карталы. Подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Полетаево - Златоуст; перевод на переменный ток участка Золотая сопка - Карталы км.
Перевод на переменный ток участков: Пермь - Балезино км , Горноблагодатная - Покровск-Уральский км , Полетаево - Златоуст км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Соликамск - Няр - Левшино, - Чусовская, Златоуст - Бердяуш - Бакал.
Перевести вторую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара. Перевод на переменный ток участка Бердяуш - Аша — Уфа км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Уфа — Кандры, Дема - Инзер. Перевод на переменный ток участков: Уфа — Кандры км , Дема — Инзер км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково, Аксаково — Похвистнеево.
Перевод на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково км , Аксаково — Похвистнеево км ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Похвистнеево — Безымянка; Кинель - Безенчук. Перевод на переменный ток участков: Похвистнеево - Безымянка км , Кинель - Безенчук км ; подготовка к переводу на переменный ток участка Безымянка - Тольятти - Сызрань.
Перевод на переменный ток участка Безымянка - Тольятти — Сызрань ; подготовка к переводу на переменный ток участков: Безымянка - Самара — Сызрань, Сызрань — Барыш, Барыш — Рузаевка.
Перевести первую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара. Перевод на переменный ток участков: Безымянка - Самара - Сызрань км , Сызрань — Барыш км , Барыш - Рузаевка км ; подготовка к переводу на переменный ток участка Сызрань - Пенза.
Перевод на переменный ток участка Сызрань - Пенза км ; подготовка к переводу на переменный ток участка Пенза — Рузаевка, Саранск - Торбеево.
Перевод на переменный ток участков: Пенза - Рузаевка км ; Саранск - Торбеево км ; подготовка к переводу на переменный ток участка Торбеево - Рязань.
Перевод на переменный ток участка Торбеево — Рязань км ; подготовка к переводу на переменный ток участка Узуново — Рыбное.
Перевод на переменный ток участка Ожерелье — Узуново — Рыбное. После завершения работ по переводу указанных выше магистралей на переменный ток, двухсистемные электровозы по мере из замены на электровозы переменного тока отправлять в Москву. Двухсистемные электровозы могут использоваться для пассажирских поездов в районе Москвы по направлениям: Москва Бел. После достаточного оснащения двухсистемными электровозами указанных выше магистралей полезно ряд участков вблизи Москвы перевести с постоянного на переменный ток, имея ввиду преимущества последнего.
К таким участкам можно отнести: Вязьма — Можайск; Сухиничи — Калуга В Можайске, Калуге-2 сделать станции стыкования для электропоездов и грузовых поездов.
Возможно, для увеличения пропускной способности магистрали Александров — Ярославль — Данилов возникнет необходимость перевести её на переменный ток с ответвлением до Костромы. А вот до Бородино, Вязьмы, возможно, найдутся ещё направления в районе С. Петербурга, потребуются отечественные двухсистемные электропоезда ЭД Может быть для увеличения пропускной способности магистралей Бабаево — Волховстрой и Волховстрой — Медвежья гора появится желание перевести их на переменный ток, то пассажирским и скорым поездам, следующим из С.
Петербурга, там также потребуются двухсистемные электровозы.
Что касается электропоездов, участвовавших в процессе перевода с одного вида питания на другой, то если они будут составлены из старых вагонов, то, возможно, их придётся списывать, или, убрав лишнее оборудование, в том числе и тяговые двигатели из вагонов постоянного тока, использовать как электропоезда переменного тока на участках с небольшим пассажиропотоком. Двухсистемные электропоезда новой разработки, ЭД10 , можно будет использовать как односистемные, если им не найдётся другого применения.
Для перевозки пригородных пассажиров на удаление от Москвы и С. Причем такой поезд должен идти с минимальным числом остановок, только на самых напряженных с точки зрения пассажиропотока станциях.
Он также должен иметь три класса вагонов, хотя бы два работающих туалета и буфет. Подобная комплектация электропоезда похожа на комплектацию экспресса Москва — Рязань, и представляется мне весьма удачной.
Может быть, все экспрессы должны формироваться по такому принципу. Хочешь ехать мягко, плати рублей, не хочешь — платишь рублей. В том числе и экспресс Москва- Дубна, тогда в этом пригородном поезде не будет проблем со льготными пассажирами, а пассажирам, которые оплачивают свой проезд на электричках, лучше немного переплатить, и доехать до Москвы за два часа, а не 2 часа 30…40 минут.
Заполняемость поезда увеличится, и, возможно, придётся увеличивать их количество или количество вагонов в поезде. Мне кажется, что для обслуживания маршрута Москва — Дубна надо поставить в депо Лобня два восьмивагонных состава ЭД4МК, в которых были бы один вагон первого класса, три вагона второго класса, четыре вагона третьего класса.
Ходит же там шестивагонный электропоезд ЭД91МК изготовленный в десятивагонном исполнении. Пройдёт несколько лет, придет время списания двухсистемных машин и ЭПС постоянного тока в Москве и С. Петербурге, состарится вся система электроснабжения железных дорог этих мегаполисов, и встанет вопрос о полной их замене и реконструкции.
К тому времени железная дорога наберёт некий запас финансовых ресурсов, да и города заинтересованы будут помочь, поскольку со временем дефицит электроэнергии будет только увеличиваться. Вот тут может возникнуть идея, построить новые электростанции специально для обеспечения нужд только железной дороги. Эта идея приведёт к тому, что при полной перестройке электроснабжения железных дорог Москвы и С.
Петербурга выгоднее будет перевести их на переменный ток. При этом «убиваются два зайца»: своя, а, значит, намного более дешёвая электроэнергия и развязка с общей энергосистемой, что исключит порчу параметров последней, в этом случае отпадут претензии со стороны энергетиков и потуги на отъём у железной дороги денег в виде штрафов. Связь с общей энергосистемой должна остаться на случай непредвиденных обстоятельств. Возможно в дальнейшем, что и другие крупные города придут к такому решению своих энергетических проблем.
Идея электростанций, обеспечивающих потребности только железных дорог не нова.
Yaroslav В «Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла», принятой Московским правительством в сентябре г. Привожу ее полностью: Рассмотренные варианты организации вагонопотоков в Мосузле в соответствии с существующим планом формирования поездов на сети железных дорог ОАО «РЖД» предусматривают следование значительной части сквозных поездов, проходящих по центральному региону, через Мосузел БМО.
Такое решение в перспективе приведет к увеличению размеров транзитного вагонопотока, следующего по БМО, и вызывает необходимость осуществления дорогостоящих мероприятий по развитию сортировочных станций Орехово-Зуево, Бекасово и Ожерелье, укладке III главного пути на отдельных участках БМО.
В связи с этим, на дальнейших стадиях определения оптимальной организации вагонопотоков и выбора мероприятий по усилению пропускных способностей существующих участков и строительству новых железных дорог в центральном регионе рекомендуется рассматривать усиление БМО в комплексе с мероприятиями по формированию глубоких обходов Московского железнодорожного узла на направлениях Торжок — Сонково — Ярославль — Владимир — Рыбное — Узуново — Плеханово — Калуга — Вязьма.
Александр Мерщиков А почему не Бурмакино -- Тейково? И третье -- интересно, каким образом всё ЭТО собирается проходить через Ярославль?.. Северный обход Мосузла представляется мне очень даже нужным. Участок Рыбное - Владимир удивил трассировкой - наверное, логичнее было пилить через Пилево.
Но вот линии Тула - Вязьма и Вязьма - Ржев используются не слишком активно, и зачем там электрификация? Нужны ли скоростные железные дороги России?
На мой взгляд, очень нужны! Не меньше, чем европейским странам или Японии и Китаю. Будут ли в России скоростные железные дороги? Хотелось, чтобы это случилось как можно скорее! Еще в году, когда начался мировой бум строительства скоростных железных дорог, в СССР было много разговоров на эту тему. Какими им быть: наземными или на эстакадах, на воздушной или на магнитной подушке?
Но дальше разговоров дело не пошло. То ли денег не хватало, то ли человека в руководстве МПС такого не было, который мог бы взять на себя это важное и ответственное дело. Назывались направления: Ленинград - Москва - Симферополь; Москва - Брест, Москва - Чоп с выходом на скоростные железные дороги Европы дискутировался вопрос о размере колеи дороги в Европу.
Но тут грянула перестройка, и все замерло, остался один электропоезд ЭР Лет через десять, эта тема снова была на слуху. Теперь шел разговор только о линии Москва - уже С. Но, видимо, время было не то, страна в разрухе, а тут столько денег надо, да еще, несмотря на все обещания, экологи не давали покоя, все опять остановилось.
Стоит теперь "Сокол" на заросших рельсах, говорят, получился только на постоянном токе, в двухсистемном варианте не выходит, а вроде и вообще не может ездить, и надо просить помощи за границей. Вместо новой дороги, подправили старую, но она осталась на постоянном токе. Как же там все обеспечить: и высокую скорость и большую частоту движения, а тут еще пассажирские и грузовые поезда, электрички. Наконец, недавно появились сведения о восьми «заморских» электропоездах, которые начнут курсировать в конце года.
Два состава, наречённые «Сапсан», уже прибыли в Россию. Последнее время, вроде, опять пошли разговоры, что между Москвой и С. Петербургом будут всё-таки строить новую высокоскоростную магистраль, но, похоже, это дело далёкого будущего. Кстати сказать, первые ускоренные электропоезда появились ещё в году и ходили они от Москвы до Дубны. Одна пара шла до Дубны без остановок от Москвы до Вербилок 90 км , остальные - без остановок до Дмитрова 60 км , и также обратно. Потом стали ходить безостановочные поезда из четырёх пассажирских вагонов с индивидуальными креслами ведомые электровозом, которые в году были заменены, на изготовленные по спецзаказу, шестивагонные электропоезда ЭР2Т ;; с двухместными креслами с поручнями и подголовниками, у окна был столик.
По-моему мнению, эти вагоны были удобнее, чем заменившие их в году ЭД4МК. Это было начало. Потом появились ускоренные электропоезда до Рязани, Калуги, Ярославля, Владимира и др. Одновременно были пущены скоростные безостановочные электропоезда до аэропорта «Домодедово», чуть позже ускоренные поезда до Мытищ и Раменского.
В настоящее время безостановочные «Аэроэкспрессы» ходят от Киевского вокзала до аэропорта «Внуково» и от Савёловского вокзала в аэропорт «Шереметьево». В дальнейшем планируется соединить скоростными электропоездами «Шереметьево» с «Домодедово» и «Внуково» и почти со всеми вокзалами столицы.
В прошлом году были запущены ускоренные электропоезда до Железнодорожного, Пушкино, Болшево. Срок действия этой программы был рассчитан до года. В частности, по этой программе предусматривалось введение скоростного движения пассажирских поездов на направлениях: Москва — С.
Надо констатировать, что из-за недостатка средств эта программа не была выполнена. Более того, в планах «Развития сети железных дорог Российской Федерации до года» имеются существенные изменения в области реализации планов скоростного движения в России. В частности были изъяты направления Ярославль — Котельнич и, одна из важнейших магистралей Горький - Котельнич — Свердловск — Омск.
Закрытие последней ставит большой крест на соединении надёжным и быстрым средством сообщения Европейской части России с Азиатской, и с моей точки зрения, это очередная стратегическая ошибка.
Самолёт в России ещё долго будет не надёжным, очень дорогим средством передвижения и для большинства людей недоступным. Однако есть пути решения проблемы скоростных поездов на магистрали Горький — Котельнич - Свердловск — Омск, эти вопросы будут рассмотрены ниже. Скоростное движение на расстояния до км выгоднее всего осуществлять электропоездами. В настоящее время между Москвой и С. Петербургом три раза в неделю курсирует электропоезд ЭР, маршрут преодолевает за 4. Планируется, что между Москвой и С.
В дальнейшем эти двухсистемные поезда будут ходить между Москвой и Горьким. Планируется, что сначала это будут поезда производства ФРГ, а потом некого совместного предприятия уже на территории России.
Подобные электропоезда в двухсистемном исполнении, но уже испанские, будут ходить на линии С. Петербург — Хельсинки. Время в пути от Москвы до С. Петербурга — 3,5 часа. Все транзитные грузовые поезда, следующие в С. Последнюю дорогу, скорей всего, придется укреплять, строить вторые пути, может быть даже электрифицировать, все равно это может оказаться дешевле, чем строить новую высокоскоростную магистраль.
Тем более, что разница по времени между скоростной и высокоскоростной магистралями составляет всего 1 час. Интересно пофантазировать, как могла бы работать скоростная железная дорога, скажем на модернизированной «старой» магистрали Москва — С.
Скоростные электропоезда удобнее всего пускать "пакетами". С утра из обеих столиц первая партия отправляется, скажем, в 6 часов с интервалом 10 минут 6. Потом следующий "пакет" скоростных поездов - 7. Последний "пакет" скоростных поездов без остановок - 8. После них пропускаются дальние скоростные и пассажирские поезда до Москвы; электрички и местные грузовые поезда, выделяются окна для ремонтов и профилактических работ на дороге.
Вечером скоростные электропоезда возвращаются обратно, скажем в Последний поезд в "пакете" исключая Потом идут дальние скоростные поезда из Москвы до Хельсинки, Мурманска, и др. Ночные пассажирские поезда могут ходить по старому принципу. В пятницу, выходные, предпраздничные и в последний праздничный день могут добавляться скоростные электропоезда в На расстояниях более км предполагается использовать скоростные двухсистемные 25кВ, 50гц; 3кВ электровозы.
Этот вопрос актуален в первую очередь для загруженных направлений вблизи Москвы с относительно короткими участками, электрифицированными на разных системах тока. Внедрение двухсистемных электровозов в скоростном пассажирском движении на направлениях Москва — Красное, Москва - Суземка вместе с усилением и корректировкой пути позволит увеличить скорости движения до Если не отцеплять электровоз до Бреста, то на магистрали Москва - Минск - Брест можно сэкономить не менее пяти часов.
Что, кстати, сейчас уже реализуется на практике. При соблюдении тех же условий на направлениях Москва - Горький — Свердловск, Москва - Ярославль, время в пути скоростных пассажирских поездов может составить до Горького — 3,5 часа, до Ярославля — 1,2 часа, до Свердловска — На направлении Москва - Мичуринск - Краснодар — Адлер - до Внедрение двухсистемных электровозов на линии Москва — Казань - Свердловск может уменьшить время в пути скорых поездов до Казани до 10 часов, до Свердловска до 22 часов.
У меня, правда, есть сомнение, стоит ли ускорять магистраль Ярославль — Свердловск. Все скоростные и дальние скорые поезда пустить через Горький.
Это Москва — Саратов. После окончания её электрификации, реконструкции пути и внедрения там двухсистемных электровозов скоростные пассажирские поезда будут проходить это расстояние за 9 часов. Движение скоростных пассажирских поездов на скоростных магистралях удобнее всего осуществлять "пакетами" по Но для скоростных пассажирских поездов большой составности нужен более мощный локомотив.
Грузовое движение на этом участке останется только для местных поездов, транзитные поезда пустить по обходным маршрутам: Москва - Ярославль - Киров — Пермь — Бисер - Свердловск, Москва - Казань - Свердловск.
Но от ускорения магистрали Котельнич - Свердловск — Омск пока отказались. Хотя это всё можно было бы делать, переведя транзитные грузовые потоки на другие маршруты. В ведение скоростного движения на магистрали Омск — Новосибирск пока осталось. Более того, появились планы по введению скоростного движения на участках Новосибирск — Томск; Новосибирск — Барнаул; Новосибирск — Кемерово - Новокузнецк. Для создания условий прохождения скоростных поездов по магистрали Москва - Горький — Котельнич - Свердловск - Тюмень — Омск — Новосибирск по ней должны осуществляться грузовые перевозки только местного значения.
Есть ещё варианты. На магистрали Киров — Пермь - Свердловск — Омск прокладывать третьи и четвёртые главные пути. Или строить специальную скоростную дорогу Киров — Свердловск — Омск.
После , возможно, начнется строительство первой специализированной высокоскоростной дороги Москва — С. После исчерпания технических возможностей по пропуску поездов и повышению скоростей на имеющихся скоростных магистралях с года, планируется также строительство специализированных высокоскоростных магистралей: Москва — Минск — Брест, возможно, по европейской колее.
Или с вагонами, у которых колёсные пары могут менять расстояние между колёсами на одной оси и устанавливаться по европейскому или российскому стандартам. Время в пути 4 часа. Москва — Мичуринск — Кавказская - Адлер, время в пути 7 часов. Тогда из Москвы до Хабаровска можно будет добраться, скажем, за 72 часа, а до Владивостока за 84 часа. Скоростная магистраль на восток России, для начала Москва — Новосибирск, а потом поэтапное ускорение поездов от Новосибирска до Владивостока, сплотит Россию, как единое государство, уменьшит у людей чувство оторванности регионов, расположенных за Уральским хребтом, от европейской части страны.
Главное, чтобы билеты на эти поезда были доступны для подавляющего большинства населения России. А железная дорога не ориентировала свои усилия только для богатых, такой перекос явно наблюдается в настоящее время. Без увеличения скоростей движения поездов на железной дороге, то есть ускорения доставки пассажиров и грузов, последние не минуемо со временем уйдут на другие виды транспорта.
Поэтому это не только техническая, но и экономическая задача — стратегия выживания железных дорог в новых условиях.
MKS Мне кажется, чтобы уменьшить затраты на строительство глубокого обхода Московского узла с восточной стороны и с целью обустройства будущего обхода Ярославского узла, можно исползовать существующую ж.
Хотелось бы затронуть ещё одну тему. Чем дело кончилось не понятно. На одних локомотивах они стоят на боковых плоскостях машин вместе со старыми номерами и сериями локомотивов, на других вместо последних, а на электропоездах это дело похоже вообще не пошло. Может быть, для электронного учёта такие номера и нужны, но они совершенно обезличивают локомотивы, чтобы узнать, что за машина перед тобой, надо зайти спереди или сзади, это в некоторых случаях не совсем безопасно.
По прошествии уже не одного десятка лет система так толком и не заработала. Если это всё-таки нужно, то пришла пора изменить этот приказ. Пусть индификационный номер будет, но располагать его предлагается: на боковых поверхностях кузова внизу на уровне глаз человека ближе к углу в задней части с обоих сторон головного вагона электропоезда, каждой секции или одиночного локомотива с одной кабиной управления, для одиночного локомотива с двумя кабинами управления или не головных вагонов электропоездов на обоих боковых поверхностях кузова слева внизу на уровне глаз человека ближе к углу.
Обозначение серии и порядкого номера локомотива или вагона электропоезда на боковых поверхностях оставить в привычных, с годами устоявшихся, местах. Для исключения путаницы, индификационные номера наносить, скажем, жёлтой краской. А может быть другой специальной краской, удобной для считывания электронными устройствами. Таким же способом предлагается обозначать номера на всех грузовых и пассажирских вагонах.
При этом можно будет автоматизировать процесс учета локомотивов и грузовых вагонов при подходе поездов к сортировочным станциям и уходе с них, а также в процессе сортировки вагонов и автоматическом составлении маршрутов при спуске вагонов с горок.
Что-то утратил народ интерес к теме «Давайте помечтаем», кризис что ли всех забодал, или совсем уже не хочется ни о чём мечтать, только бы выжить. А у меня на досуге возникла одна мысль. Раньше в обозначениях подвижного состава, особенно электровозов было какое-то разнообразие. Во всяком случае, пассажирский электровоз от грузового можно было по обозначению отличить.
А теперь всё начинается на «Э В обозначениях тепловозов больше порядка. ТЭП70 — односекционный пассажирский тепловоз с электрической передачей и коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «70».
ТЭМ7 - маневровый тепловоз, номер модели «7». ТЭМ18 — восьмиосный маневровый тепловоз, номер модели «18», и так далее. Установившиеся обозначения локомотивов уже не изменишь, пусть так и будет, но если можно что-то менять, надо это делать.
ЭП1 М,П — пассажирский электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «1» и его модификации. Здесь ничего менять не надо. Просматривается, что у электровозов переменного тока используется нечётная цифра в номере модели, стоящая после буквы «Э».
При какой-либо модернизации машины, я бы усилил отличие грузовых от пассажирских электровозов, добавив в номер количество осей одной секции, то есть предлагается вместо 2Э5К писать 2Э54К. По аналогии, тоже сделать с обозначением односекционного электровоза Э5К, заменить на Э54К. Введение числа осей может потребоваться при оперативном составлении многоосных машин, управляемых из одной кабины, для поездов различного веса. По аналогии предлагается именовать 3Э54К.
А лучше выпускать, скажем, 2Э36А см. Здесь просматривается то, что у электровозов постоянного тока используется чётная цифра в номере модели, стоящая после буквы «Э».
После какой-либо модернизации машины, я бы и здесь с теми же целями, что у предыдущей машины, усилил отличие от пассажирских электровозов, добавив в номер количество осей одной секции, то есть предлагается вместо 2Э4К писать 2Э44К.
По аналогии, тоже сделать с обозначением односекционного электровоза Э4К, заменить на Э44К. По аналогии с предыдущими машинами обозначить 2Э64К ЭП2 — односекционный шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, здесь для ясности я бы обозначил эту машину ЭП2А.
Э26А — односекционный грузовой шестиосный электровоз постоянного тока с асинхронными двигателями переменного тока. Возможен двухсекционный вариант 2Э26А. ЭП3 - односекционный шестиосный пассажирский электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, здесь я бы тоже обозначил эту машину ЭП3А.
Э36А - по аналогии, односекционный грузовой шестиосный электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока. Возможен двухсекционный вариант 2Э36А. ЭП4 — похоже, что это односекционный четырёхосный пассажирский электровоз постоянного тока. Может быть с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока ЭП4К или асинхронными тяговыми двигателями переменного тока ЭП4А.
Теперь его уже никак не перепутаешь с грузовым электровозом Э44К. ЭП5 - односекционный четырёхосный пассажирский электровоз переменного тока. Может быть с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока ЭП5К или асинхронными тяговыми двигателями переменного тока ЭП5А. Что касается скоростных электровозов, то те, кто давал им наименования в году, явно долго не думали.
Почему-то скоростной электровоз постоянного тока был назван ЭП, хотя у остальных электровозов постоянного тока в наименовании проставлены четные цифры.
Его надо было обозвать ЭП хотя бы по аналогии, со скоростным электровозом ЧС А вот ЭП надо было наоборот назвать ЭП Но, кажется, ЭП ушел в небытие. Или я ошибаюсь?
Сейчас идёт усиленная разработка двухсистемника ЭП20, по последним сведениям его осевая формула , как у ЭП Но электровозу, у которого средняя тележка может перемещаться поперёк рамы, трудно будет на высоких скоростях. Скорей всего получится модификация ЭП10, и уже встречалось мнение, что этот электровоз логичнее назвать ЭП Это уже новая разработка, поэтому обозначение ЭП20 было бы тут к месту.
Перечитал всю тему, увидел довольно много интересного. Самому очень любопытно стало.
Вязьма - Ржев: да согласен, не очень активный участок. А вот Тула - Вязьма очень даже активный. Особенно Калуга - Тула. Грузовых там проходит по крайней мере раз 5 в сутки туда и обратно. Электрификация там очень даже кстати, причем без всяких вопросов постоянка, поскольку Полотняный Завод - Калуга-1 уже на постоянке.
Кроме того, если элеткрифицировать этот участок, могут быть неплохие перспективы в пригородном сообщении. Напримнр, вместо РА Калуга - Тула можно будет после элеткрифицикации запустить электричку Калуга - Тула тем самым сократив время в пути даже несмотря на остановки у каждого столба.
На участке Калуга - Брянск если вы не забыли, есть ежедневные 4 пары Калуга - Сухиничи и Брянск - Сухиничи, абсолютно согласованные между собой. Регулярно пользуюсь, когда приходится ездить из Калуги в Брянск и обратно. ПДС дорого, да и мест может не быть. Так что там проблем особых нет. В уже давние времена приняли решение развивать Большое Московское Кольцо, вот и гоняют поезда по нему. А линия Вязьма - Калуга - Тула - Ряжск используется мало. Что с российского правительства взять - у них деньги только на американскую экономику находятся.
Vanes II Ради таких объемов движения нужна электрофикация? Сильно сомневаюсь Кстати, есть ли грузовое движение между Калугой и Вязьмой? Вязьма-Ржев сейчас вряд ли больше 2 пар грузовых в сутки. Между Калугой и Полотняным заводом точно наибольшее грузовое движение из участка Калуга - Вязьма, именно поэтому электрифицирован этот участок если я правильно помню, из-за карьера на Полотняном заводе.
Вязьма - Ржев, я уже говорил, что грузовое движение слабое, поэтому полностью согласен со словами Vanes II. Нет, конечно. Вообще удивительно, что там целых 5 пар грузил Ходит контейнерный поезд с завода Фольксваген из Калуги. И всё-таки это так. Участок Калуга - Тула у меня прямо под окном проходит, и по моим наблюдениям там по крайней мере 4 пары точно есть. Правда в большинстве своём грузовые поезда едут все на станцию Перспективная и кучкуются там.
Захотелось немного помечтать. Когда первый раз проехал на электропоезде ЭД4МКМ-АЭРО, я был в диком восторге: удобные кресла, тихий и плавный ход, не слышно шума с улицы, нет воя редукторов и стука компрессоров.
Летом в вагонах прохладно, зимой тепло, работающие туалеты. Неужели такое мы можем делать? В ней имеются два вагона первого класса со встроенными в сиденья мониторами телевизоров, вагоны второго класса, с телевизорами, расположенными по торцам вагона и в середине, вагонами третьего класса.
Скорей всего этот поезд будет ходить между Москвой и Владимиром. Есть сведения, что Московская дорога хочет приобрести ещё два таких поезда для депо Раменское и Москва Пусть люди ездят по железной дороге быстро и удобно, но по приемлемой цене, особенно для вагонов третьего класса. Освобождающиеся ЭД4МК при первом же капитальном ремонте можно переоборудовать в простые электропоезда или направлять их на более короткие маршруты. Теперь мои личные мечты. С целью обеспечения возможности уехать всем желающим пассажирам на экспрессе Москва — Дубна в пятницу, субботу, воскресенье, понедельник предлагаю увеличить количество поездов до четырёх пар в день, как это было раньше.
Для чего заказать три шестивагонных электропоезда ЭД4МКМ, в них предусмотреть один головной вагон первого класса, два моторный и прицепной — второго класса, оставшиеся три вагона третьего класса, такие же, как в экспрессах до Рязани. Один из этих электропоездов будет использовать в качестве резерва и для замены. Здесь уже накоплен определённый опыт по их эксплуатации. В вагоны первого и второго класса билеты продавать с местами и возможностью заблаговременного приобретения по установленным ценам, а не по пассажирскому тарифу, поскольку в соответствии с Приказом Минтранса РФ от В вагоны третьего класса билеты продавать в пригородной кассе в день отправления поезда также по фиксированной цене.
Думаю, что большинство порядочных людей, покупающих билеты на электричку, будут ездить на экспрессе, так как это удобно и быстрее, а билеты в вагоны третьего класса будут не на много дороже, чем на простую электричку. При этом будут решены проблемы заполняемости экспресса в любые дни недели.
Введение дополнительных поездов в ближайшем будущем является актуальным в связи с началом работы в Дубне Особой Экономической Зоны. Поэтому население Дубны будет увеличиваться, и вырастет через два Электропоезда ЭД4М передать в уч. Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала.
Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале. Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём. Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий. Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин. Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами.
Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый — в седьмой, третий — в восьмой, второй - в девятый, первый — в десятый. Отменить остановку экспрессов Москва — Дубна в Дмитрове. Может быть, сделать ему остановки в Запрудне и Вербилках. Экспрессы Москва — Лобня продлить до Дмитрова с остановкой в Лобне.
С целью исключения проезда пассажиров, взявших билет до Лобни, в Дмитров и наоборот, сажать пассажиров в одну половину поезда до Лобни в другую — до Дмитрова. Билеты продавать по фиксированной цене. Перевести отправление всех экспрессов с Савёловского вокзала на 10 и 9 пути.
Билеты продавать с левой стороны вокзала, как это было для аэроэкспресов. В депо Лобня создать рабочее место для мытья окон вагонов электропоездов во время каждого технического обслуживания, так как в настоящее время это делается не чаще, чем раз в год. Отчего поезда кажутся грязными неуютными и не потребными для комфортного проезда. У электропоездов до Савёлово и Дубны в часы пик, предлагается сократить количество остановок например: до Лианозово везде, Долгопрудная, Лобня, Икша , далее везде.
При этом уменьшится время доставки пассажиров до Лобни, Икши и Дмитрова. Остальные поезда в промежутке между экспрессами и поездами до Савёлово и Дубны будут идти со всеми остановками, при этом сначала предпочтительно отправлять поезд до Лобни, а потом до Икши или Дмитрова. Предлагаемые мероприятия позволят увеличить «населённость» поездов, следующих до Лобни и Икши, а также уменьшить их общее количество. Все электропоезда должны иметь двенадцативагонную составность.
Назрела необходимость прокладки второго пути от Дмитрова до Вербилок, однопутный участок снижает скорость движения электропоездов, а, следовательно, и доставки пассажиров. Alexander V. Shubin Цитата Мясников Сергей С целью обеспечения возможности уехать всем желающим пассажирам на экспрессе Москва — Дубна в пятницу, субботу, воскресенье, понедельник предлагаю увеличить количество поездов до четырёх пар в день, как это было раньше.
Цитата Мясников Сергей Думаю, что большинство порядочных людей, покупающих билеты на электричку, будут ездить на экспрессе, так как это удобно и быстрее, а билеты в вагоны третьего класса будут не на много дороже, чем на простую электричку. Цитата Мясников Сергей Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала.
Цитата Мясников Сергей У электропоездов до Савёлово и Дубны в часы пик, предлагается сократить количество остановок например: до Лианозово везде, Долгопрудная, Лобня, Икша , далее везде. Юра Плоткин Ляксеич Цитата Мясников Сергей Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале. Цитата Мясников Сергей Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём.
Цитата Мясников Сергей Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий. Цитата Мясников Сергей Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин.
Цитата Мясников Сергей Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами. Цитата Мясников Сергей Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый — в седьмой, третий — в восьмой, второй - в девятый, первый — в десятый.
Цитата Мясников Сергей Захотелось немного помечтать. Несколько раз наблюдал за метанием туда сюда «Аэроэкспресов» на Савёловском вокзале. Всё-таки с Савёловского для железной дороги всё получалось более складно. Да и для пассажиров на Белорусском выделили небольшое помещение, а на Савёловском было два зала. Проникся трудностями пропуска электропоездов на Белорусском вокзале, возникшими после введения движения «Аэроэкспресов».
По зимнему расписанию отменено много дальних маршрутов. Из дирекции пригородных перевозок прошла информация о возможности прокладки третьего пути от Москвы-Савёловской до Бескудниково. Мне кажется, что нужно задуматься и о третьем и четвёртом путях между Москвой-Савёловской и Москвой-Белорусской.
Место для прокладки этих путей рядом с имеющимися можно найти. Тогда количество проходных электропоездов с Савёловского хода на Белорусский и обратно можно увеличить, часть поездов с белорусской линии направить на серпуховское направление. Это позволит значительно разгрузить Белорусский вокзал. После окончания строительства перехода на Савёловском вокзале и введения в строй четного пути у новой платформы увеличение количества сквозных поездов через Белорусский и Савёловский вокзалы может оказаться вполне реальным.
Вот уже до Коломны и Волоколамска стали ходить экспрессы. Пойдут ли когда до Дмитрова? Думаю, что 50 минут, даже с остановкой в Лобне, для них вполне реальное время, это вместо 1часа 20 минут. Шестивагонный поезд, два вагона второго класса, четыре вагона третьего класса, раз в час, в часы пик утром и вечером. Это вместо экспрессов до Лобни, так что большого урона «зелёным» не должны нанести.
Стоимость билетов до Лобни вторым классом предлагается рулей, третьим - 80 рублей, до Дмитрова вторым классом рублей, третьим — рублей, при стоимости в обычной электричке на годы до Лобни — 64 рубля, до Дмитрова — рублей.
Есть у меня мысли и по экспрессу Москва — Дубна. Хочется, чтобы их было четыре пары в день, как это было до года. Только для повышения окупаемости состав поезда надо изменить. В шестивагонном электропоезде оставить один вагон первого класса и два вагона второго, билеты в эти вагоны продавать, как и сейчас, с указанием мест через «Экспресс». Три вагона сделать вагонами третьего класса, для учёта количества мест, билеты в них можно продавать тоже через «Экспресс», но без указания мест.
Стоимость билетов не привязывать к пассажирской тарифной сетке, так как это пригородный поезд, сделать её фиксированной, как для всех «Спутников». Скажем, на год до Дубны в первом классе порядка рублей, во втором — , в третьем — руб.
Думаю, такие, относительно дешёвые для пассажиров, экспрессы будут востребованы теми, кто хочет быстрее добраться до Москвы и обратно, с комфортом 1,2 класс или без него 3 класс. Мною был проработан график движения для Савёловского направления указанных выше экспрессов и аэроэкспрессов с сохранением почти всех имеющихся на сегодняшний день электропоездов без их обгонов и без третьего пути до Бескудниково.
Оказывается если хорошо подумать, то всё можно. График и мои предложения были направлены в Пригородную компанию. Получен ответ с благодарностью за предложения и заверением, что часть их будет рассмотрена с учётом экономических возможностей компании и РЖД.
Вот такие у меня есть мечты. Цитата Мясников Сергей Несколько раз наблюдал за метанием туда сюда «Аэроэкспресов» на Савёловском вокзале.
Можно, конечно, ремонтировать локомотивы до бесконечности, в том числе с углублённой модернизацией и продлением сроков службы КРС. Но всё равно — это латание старых дыр, и, в конце концов, может плохо кончится. Пятнадцать лет новые локомотивы поступали на железную дорогу в ограниченных количествах, только последние пять лет процесс обновления подвижного состава пошёл быстрее.
В качестве временной меры, наверное, можно и так, но альтернативы новой технике мирового уровня нет. Какой тип локомотива нужен железным дорогам России? В годы прошлого века в СССР производилось техническое перевооружение железнодорожного транспорта, замена паровозов на тепловозы и электровозы.
Причём, в то время магистральные тепловозы производились на трёх крупнейших заводах, в огромных количествах.
Тогда невозможно было сразу электрифицировать большие расстояния, да и грузооборот на теплофицируемых участках в то время был ниже заданного уровня. Тогда как грузооборот за этот же период времени вырос в 5,5 раз. Но дальше с широким внедрением тепловозной тяги стали появляться вопросы. Во-первых, из-за высокой интенсивности движения уходило огромное количество высококачественных нефтепродуктов, которые нужны были для других целей.
Страна садилась на нефтяную иглу, деньги нужны были на космос, оборону, бесплатные медицину и образование. Во-вторых, оставляла желать много лучшего надёжность тепловозов.
Где сейчас все ТЭ3?. Тогда как электровозы ЧС2 бегают до сих пор и ещё будут использоваться годы. В-третьих, провозная способность дорог на тепловозной тяге не удовлетворяла всё возрастающий грузооборот, нужны были всё более мощные и дорогие в сравнении с электровозами тепловозы с возрастающей перспективой увеличения расхода нефтепродуктов. В-четвёртых, не решались проблемы обеспечения пригородного движения вокруг крупных городов.
В-пятых, на магистралях с интенсивным движением тепловозов ухудшилась экологическая обстановка, сизый дым буквально висел в районах станций и на перегонах, особенно на подъёмах. Проводники пассажирских вагонов даже в жару закрывали окна из-за запаха, кроме того, вагоны буквально засыпало продуктами сгорания, особенно от тепловозов ТЭП Если все эти основные проблемы тепловозной тяги сложить вместе и посчитать, то, при огромной интенсивности движения, больших грузо- и пассажирских потоках, в том числе и пригородных, получается, что капитальные затраты на электрификацию и закупку подвижного состава достаточно быстро окупались, и это было выгоднее разработки дорогостоящих и затратных в эксплуатации тепловозов, требующих большого количества дизельного топлива.
Есть ещё газотурбовозы. Но судя по критическим выступлениям «форумчан», см. С газом шутки лохи, представляете, что может быть с цистерной с газом в голове состава при столкновении поездов или, скажем, с трактором на переезде? Недостаток электрификации — необходимость капитальных затрат на сооружение систем электроснабжения. Кроме того, в экстремальных ситуациях движение по электрифицированной железной дороге может оказаться невозможным.
Тепловозы же требуют более тщательного и дорогостоящего технического обслуживания, но зато гораздо меньше зависимость от внешних факторов, что для такой огромной страны, как наша, при ограниченном количестве, а иногда и отсутствии, автомобильных дорог - важный стратегический момент.
Основные достоинства электрической тяги: значительное увеличение провозной способности магистрали; увеличение скоростей движения; отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе; способность сохранять работоспособность при отказе одного или нескольких элементов; высокая ремонтопригодность; экологическая чистота; более благоприятные условия для работы обслуживающего персонала; у электроподвижного состава более высокие, по сравнению с тепловозами, сроки службы и возможности по его продлению; в пригородном движении при большом пассажиропотоке альтернативы электротяге нет.
Электровоз берет электроэнергию из сети, которую могут вырабатывать теплоэлектростанции, работающие на более дешевых видах топлива, кроме того, на газе, угле; еще более дешевую электроэнергию вырабатывают ГЭС. Учитывая ограниченность всех видов органического топлива, доля атомных, а в перспективе и термоядерных, электростанций в выработке электроэнергии будет все больше возрастать, то есть будут расти возможности большего распространения электрической тяги и, естественно, уменьшения доли тепловозной с целью экономии нефтепродуктов.
Электровоз имеет больший по сравнению с тепловозом общий к. При рекуперативном и реостатном торможении уменьшается износ тормозных колодок, бандажей колесных пар, рельсов на кривых участках, появляется дополнительный элемент надежности в части системы торможения.
Реостатное торможение сейчас применяется и на тепловозах.
С рекуперацией здесь все много сложнее, надо делать аккумуляторные секции, то есть фактически создавать новый подвижной состав. И потом, тяжелая емкость с кислотой в начале состава.
Как это все с точки зрения безопасности? Фактически нужно создавать новую единицу тяговой техники, возможно ли это при нынешнем финансовом состоянии отрасли.
В конечном итоге, везде должен быть трезвый расчет. Определение полигонов использования каждого вида тяги должно заключаться не в противопоставлении одного вида другому, а в их наиболее эффективном сочетании. Нельзя выпускать из виду и стратегический фактор. Каждая железная дорога имеется в виду административная единица должна иметь участки на тепловозной тяге с небольшими размерами движения и надлежащую базу для содержания тепловозов, сосредоточенную в одном месте и, желательно, не связанную с электровозами и электропоездами.
На этой базе должен быть создан достаточный резерв тепловозов, необходимый для обеспечения работы магистрали в экстремальных условиях. Тепловозы из резерва тоже должны эксплуатироваться в порядке очередности, при этом будет щадящая нагрузка на локомотивы, возможность тщательного ухода за ними, как следствие, увеличение их срока службы. Теперь попробуем произвести сравнительную оценку эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном и переменном токе. В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 км на наиболее интенсивных участках 7 км.
Обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги — суммарному к. По результатам проведенных расчетов, к. И это второе преимущество системы переменного тока по сравнению с постоянным.
На постоянном токе, при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает к. Общий к. Если принять все потери электровозов кроме вентиляции равными кВт, к. Если все потери, кроме вентиляции, принять равными кВт, то к. С увеличением полезной нагрузки общий к.
Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на вентиляцию. Однако, последнее время, даже на модернизируемых электровозах переменного тока, стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новый машинах, где это делается обязательно. Регулирование вентиляции позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока при движении поездов на выбеге.
Здесь нужно учитывать, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме. Четвертое важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов.
Кроме того. Для реализации процесса рекуперации на электровозе постоянного тока ему нужна внешняя нагрузка в контактной цепи, проще говоря другие электровозы, работающие в режиме тяги, что не всегда может получаться. Учитывая, все вышесказанное, встает закономерный вопрос о возможности замены электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока на всем полигоне электрифицированных железных дорог России.
В одном из изданий сказано, что этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций.
При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается иногда на дни, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это - км в год. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка км был переведен с постоянного на переменный ток всего за два года, а электрифицировали раньше до км в год.
Вопрос, каким напряжением электрифицировать железные дороги, жизнь и разум решили в пользу переменного тока. Теперь, после появления электровозов с тиристорными системами управления и асинхронными двигателями, возможно продолжение этого процесса - перевод железных дорог на постоянном токе на переменный. Поскольку разница между стоимостями электровозов постоянного и переменного тока становится незначительной.
Проблема может быть в финансировании, но такие ли это большие затраты, по сравнению с выгодами, получаемыми в результате экономии электроэнергии и оптимизации перевозочного процесса, тут большое поле деятельности для прогнозов экономистов. И потом находятся же деньги для «Сапсанов» и иностранных электричек для обслуживания Олимпиады. А здесь по сути будет плановый капитальный ремонт КС с усилением изоляции и замена оборудования подстанций, работы которые всё равно надо делать.
В настоящий момент, большая часть электровозов постоянного тока находится на грани списания, оборудование на тяговых подстанциях постоянного тока на давно электрифицированных линиях нуждается в замене например: Рязань — Челябинск — Омск — Новосибирск , при замене их на тяговые подстанции переменного тока потребуется средств в 4 раза меньше.
Кроме того, на этих же магистралях давно пора менять устаревшие системы автоблокировки. Отпадет необходимость в создании двух видов электроподвижного состава, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление, испытания, доводку и подготовку производства половины планируемых единиц подвижного состава.
Высвободившиеся средства можно направить на закупку новых локомотивов переменного тока. На сегодняшний день создалась удивительно благоприятная ситуация для перевода всей системы на переменный ток. Исаев, А. В Фрайфельд. Москва «Транспорт» Телефон или почта. Чужой компьютер. Юридические услуги "Авеню" Юридические услуги. Оказываем широкий спектр юридических услуг: составление документов в сфере недвижимости, юридическое сопровождение, одобрение ипотечных займов, узаконивание перепланировок, составление исковых заявлений, бесплатные юридические консультации в сфере недвижимости.
Показать полностью Квалифицированные сотрудники нашего агентства помогут вам в разрешении этих вопросов! Гарантируем: решение задач в минимальные сроки, профессиональный подход к каждому клиенту, комфортные условия в процессе работы. Получить первичную консультацию можно по тел.
Звоните, мы всегда вам рады! Наши контакты: г. Орел, ул. Салтыкова-Щедрина, 34, оф. Закрыто Откроется в понедельник. Все записи Записи сообщества. Юридические услуги "Авеню". В продаже появилась шикарная трешка! Родзевича-Белевича, Улучшенная планировка, большая кухня, две лоджии и качественный новенький ремонт, мебель в подарок Очень ждем покупателя! Продaетcя уютная, тeплая, простоpная квaртиpa c изолировaнными комнaтaми, нe xpущевка, дом гoда пoстpойки. Имeетcя бoльшaя лоджия, oтдeлaна и ocтеклeнa.
Kваpтирa в жилом coстоянии, oкна пвx, трубы плаcтик, устaнoвлены cчeтчики на воду. Сделан peмoнт кpыши, подъезд чиcтый, без запахов. Cоседи спокойные, доброжелательные. В поселке есть все необходимое для комфортного проживания: школа, детский сад, Показать ещё музыкальная школа, студия танца, магазины, отделение почты, отделение Сбербанка, до г.
Орла ходят маршрутки. Собственник один совершеннолетний, обременения отсутствуют, в квартире никто не прописан, быстрый выход на сделку. Стоимость 2 руб. Продаётся дача на участке 7. Участок прямоугольной формы. На участке расположен двухэтажный дом с мансардной крышей и подвалом дом требует ремонта , проведено электричество, установлен счётчик, также на участке имеется туалет, недостроенный дом.
Плодородная земля -чернозем. Плодовые насаждения: яблони, груша, слива, виноград, крыжовник. Показать ещё Сезонная вода для полива, а также скважина. Отличное место для отдыха от городской суеты. Рядом река Ока и река Рыбница.
