Мертвая дорога салехард игарка, Monographic. Научные статьи историков, ученых, исследователей

Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Например, 30 июня года начальник лесной части лагерного пункта "Надым" Виноградский писал: "Предстоит провести большие лесозаготовительные работы. Появление этого материала объяснялось тем, что читатели журнала, т.

Алексей Павлович Салангин попал на "Стройку " летним парнем. Сразу после речного училища он работал вторым штурманом на пароходе "Пушкин". Вскоре обнаружилась недостача продуктов, осуждены были несколько человек. Салангин получил 13 лет. Он вспоминает , как начиналось строительство:. Зона была огорожена проволокой. Жили сначала в палатках 20 метров длиной. Сплошные нары в два яруса. Нарубили мох и, как кирпичами, обложили им палатки.

По концам установили печки, посередине — стол. Утром волосы примерзали к стенке. В этих палатках зэки жили всю первую зиму.

На "Стройке " на 1 февраля года было задействовано 48 заключенных, рассказывает, ссылаясь на документы того времени, историк Вадим Гриценко , эксперт Научного центра изучения Арктики.

К концу того же года около 35 тыс. Работы велись в основном вручную. Старые рельсы для строящейся дороги собирали по всей стране. В результате одно из главных направлений дороги — на восточное побережье полуострова Ямал весной года было забраковано, работы там остановлены, людей, технику переместили на другую территорию, — говорит Вадим Гриценко.

При этом работа шла быстро, в месяц укладывалось до 15 км путей. А вот качество работ было сомнительным: только что проложенные участки оказывались подтопленными, дорога проседала. В музее "Дом природы" — филиале Музея истории и археологии Надыма — рассказывают: иногда охранники отмеряли количество метров, которые должны пройти строители обычно выше нормы , а в конце этого участка ставили стол с едой. Заключенные шли на хитрости: чтобы "увеличить выработку", в тело насыпи сваливали ветки и стволы деревьев, сверху закидывали землей.

Вскоре насыпь проседала, но это исправляла уже другая бригада. А просадку списывали на вечную мерзлоту. Учет этих перевыполнений фиксировался в специальной "Зачетной книжке" каждого зэка, — рассказывает Вадим Гриценко. Считалось, что на такой подушке дорога выдержит капризы вечной мерзлоты. Но ничего не помогало. Через год построенные участки дороги проседали, проваливались, утопали в выступавшей воде. Рельсы прогибались и кривились. На месте железной дороги появлялись новые болота.

Но ветку гнали и гнали вперед.

Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная", — вспоминает Петр Татаринцев, начальник Северной экспедиции. Решение о начале строительства принималось без участия специалистов. На одном из совещаний Сталин, заслушав обобщенные после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: "Будем строить дорогу". Но есть и другие данные об этом говорят и некоторые исследователи, и участники стройки : изыскания и даже само строительство начались гораздо раньше, чем об этом было официально объявлено, — в конце, а то и в середине войны.

Житель Игарки Леопольд Барановский вспоминает , что мужчин из числа заключенных Норильлага для разведки территории отбирали еще в —44 годах.

Таинственная железная дорога Юша – Пихта - станция Ямантау - рельсы в бункер?

В их числе был Алексей Курсиш. Пойдешь в разнарядку", — рассказывает Алексей Курсиш. Через полчаса, когда подтянулись члены других бригад, вперед вышел начальник лагеря в форме и с ним незнакомый в штатском.

Гость объяснил, что он возглавляет экспедицию, которая должна прорубить в лесотундре просеку. Ее общая протяженность более тысячи километров, работы будут проводиться и зимой, и летом.

Все, кто привлекаются к работам, могут рассчитывать на досрочное освобождение. Делали мы в день метров по триста и постепенно продвигались на юг.

Не слишком-то разговорчивым было наше вольнонаемное начальство. И все же нет-нет да и проскальзывали речи о будущей железной дороге.

Мы поняли, что дорога эта пойдет по Северу от Оби до Норильска. И необходима она в первую очередь для того, чтобы обеспечить этому заполярному городу вывоз ценных и необходимых стране металлов. Геодезист и десятник нашего отряда рассказали нам о том, что стройка будет громадная, строить ее будут зэки и опыт такой уже есть.

Так я стал одним из первых строителей железной дороги Салехард — Игарка, — вспоминает Курсиш. Но и позже, уже после выхода постановления, люди часто не представляли, где работают. Рейнгольд Яковлевич Рейх, из депортированных и отправленных на север Красноярского края немцев, жил в Игарке с по год.

Вскоре Рейнгольд Яковлевич написал в музей письмо. Рассказал, как его с родителями и другими родственниками депортировали, как везли из Красноярска на север.

И как совсем молодым человеком он строил железную дорогу его откомандировали "в распоряжение ГО МВД" и направили в станок Ермаково в году. Что именно строил — узнал только в году в музее. О том, какие принимались меры для соблюдения секретности на "Стройке ", рассказывает и историк Вадим Гриценко. В нем отмечалось: "На всех разгруженных вагонах должны быть обязательно смыты все меловые разметки, указывающие наименования лагеря или строительства МВД, станций раздельных пунктов и подразделений Северного управления".

Приказ "О порядке отправления несекретной корреспонденции", продолжает Гриценко, запрещал разглашать местонахождение и наименование строительства и лагерей. Северное управление и все его подразделения следовало обозначать как "Почтовое отделение Медвежий лог".

Запрещалось говорить об изысканиях, проектировании и строительстве объектов, производстве крупных взрывных работ, транспортировке и наличии взрывчатых материалов, авариях. По радио нельзя было даже освещать долгосрочные свыше трех суток метеопрогнозы. Перечень секретных сведений, составляющих государственную тайну, прилагался к приказу. В списке этом, говорит историк, было более позиций.

Экспонаты привезены с разных участков строительства: это фрагменты обстановки бараков, в которых жили заключенные, одежда и обувь, утварь то и другое зэки в основном делали сами. Но в отдельные годы доходило и до тысяч на каждом направлении, — рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. Еще семь колонн заключенных были расположены от Игарки до поселка Ермаково. В Игарке находились мужская и женская зоны, была и еще одна, для женщин с детьми.

Называлась "мамочкина" зона. Женские зоны почти ничем не отличались от мужских. Та же структура, часто та же работа, — говорит Гриценко. Например, 30 июня года начальник лесной части лагерного пункта "Надым" Виноградский писал: "Предстоит провести большие лесозаготовительные работы. Нам нужно заготовить тыс. Нам необходимо быстрей открыть лесную колонну и начать работу трактора". Женщины в этом лагерном пункте валили лес и вывозили его в нужное место на лошадях.

Жилыми помещениями были бараки-землянки, углубленные примерно на полтора метра и длиной около 15 метров. Землянки разделены на две секции, каждая на 60 мест. Большая часть одежды была сделана из утильного воинского обмундирования и выходила из строя через пару месяцев. Из-за нехватки летнего обмундирования уже в июле администрация выдавала многим заключенным ватные шаровары и телогрейки, и они изнашивались до зимы.

У заключенных не было непромокаемой обуви для работы во время паводков и преодоления болот, — рассказывает Гриценко. В таких условиях массовые обморожения случались постоянно за одну переброску людей с места на место фиксировались десятки случаев. Другие распространенные у строителей-зеков диагнозы — дистрофия и цинга. Об условиях жизни строителей "Сталинки" вспоминает и Алексей Салангин.

В первую очередь в них из палаток заселяли тех, кто перевыполнял ежемесячную норму. Из-за этого бараки прозвали "стахановскими". В лагере существовала даже своя Доска почета, но без фотографий — с номерами и фамилиями отличившихся зэков. Зато не было кладбищ. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги. Умерших и застреленных в колоннах никто не трогал и не убирал. О трупах заботились дикие животные, которые каждый день, особенно зимой, сопровождали зэков на работу и обратно.

Расстрелянных в списках по убытию записывали как умерших от истощения или инфаркта. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь - Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард - Лабытнанги строительно-техническую базу.

За г. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на км пос. Окончательно отказа-лись от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в году. Именно в этом году "я" стройка прервала возведение секретного объекта В г. Кроме того, предстояло привести железнодорожные пути "Чум-Собь" в состояние, обеспечивающее непрерывное движение поездов и построить крупные и средние мосты через р.

Уса, Воркута, Лек-Елец, Монита-Шор Предложение об очередности возведения железнодорожных и пор-товых объектов, сделанное по результатам изысканий г. Изы-скания развернулись по всей длине дороги "Чум-Лабытнанги" Первый этап строительства дороги, учитывая экстремальные природно-климатические условия, до предела сжатый период проектно- изыскательских работ и организационной подготовки, учитывая то, что в условиях сибирского Заполярья такой объект возводили впервые, был выполнен в чрезвычайно короткие сроки.

Итогом всех усилий было завершение километровой ветки " Чум-Лабытнанги" к 5 декабря года. В этот день на левый берег Оби в поселок Лабытнанги пришел первый состав.

Мёртвая дорога

Из км трассы - км проходили по территории Ямало-Ненецкого национального округа. Начали было освоение трассы от ст. Обская на Яр-Сале, но вскоре от этой идеи вынуждены были отказаться. Чем дальше, тем больше убеждались в нецелесообразности развития за полярной железнодорожной линии по направлению к Обской губе Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались.

Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвину-то предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию "Чум-Лабытнанги" на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупных морских транспортов Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка - Ермаково крупного транспортного узла.

Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий северный. Видимо, 29 января г. Буквально через неделю после принятия важного решения прави-тельства, 5 февраля г. Круглов издал приказ о реорганизации руководящих органов стройки. Пур", длиной км, а "е" - за восточное крыло: Пур - Таз - Ермаково - Ягарка" длиной километров. Строительства должны были двигаться навстречу друг другу и соединиться на р. Не сразу подобрали место для базирования "го" строительства. Рассмат-ривалась возможность перебраться на ст.

Обская, был и Воркутинский вариант. Но окончательно был выбран Салехард. Затем Управление строительством переместилось в район железнодорожной станции, где построило свой городок. Общее руководство строительством с января г.

501 стройка - Мёртвая дорога - Наследие ГУЛАГа на Ямале - Почему туда не надо ехать?

Барабанов, с апреля г. Начальником " - ой" был назначен В. Главным инженером "ой" был Г. В июне Начальником "ей" вначале был А. Боровицкий, а затем А. Артамонов, главный инженер Поспелов. Самодуров, главный ин-женер А. Барабанов и Б.

Цвелодуб выбыли со строи-тельства весной г. Боровицкий и Поспелов - летом года. Как и предыдущее строительство, новое началось с проектно- изы-скательских работ. Весь комплекс таких работ для сооружения железной дороги "Салехард-Игарка" приказом министра внутренних дел от 5 фев-раля г.

В ее составе были: Обская нач. Ульпе , Надымская нач. Побожий , Енисейская проектно-изыскательские экспедиции, а также экспедиции по изысканиям лесных и строительных материалов, аэросъемочная и авиаотряд командир Борисов.

Кроме того, Северная экспедиция должна была закончить проектно-изыскательские работы на участке "Чум - Обская" и к марту г. Енисей-ская экспедиция вела работы на восточном участке - от перехода р. Таз до морского порта в Игарке км , Обская на западном участке - от Салехарда до р. Надым км. Надым до р. Таз км достался Надымской экспедиции. Большую помощь изыскателям оказали авиаторы под руководством опытнейшего летчика Борисова.

Перед ними была поставлена цель: уста-новить воздушный путь в км по совершенно необжитым местам.

Дорога смерти. Что осталось от сталинской Трансполярной магистрали

В каждом по домов. Плотность насе-ления 0,05 человека на квадратный километр. Авиаторы перевозили гру-зы, людей, осваивая посадки на совершенно незнакомых площадках. А в г. Этим летчики сильно выручили изыскателей, ко-торые не имели даже точных карт, так как их еще не существовало.

Проект на втором этапе строительства, также как и на первом, создавался одновре-менно со строительством и был представлен на утверждение в г. Общая длина дороги "Салехард-Игарка" должна была составить километров.

Три четверти ее проходило по территории Приураль-ского, Надымского, Пуровского и Красноселькупского районов Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области. Как и участок "Чум-Лабытнанги", новая дорога предполагалась пионерного типа, с 28 станциями через каждые км и разъездами через каждые километров.

Для переправы через Обь и Енисей Северным путем были доставлены 2 железнодорожных парома. Оборотные - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.

Пропускная способность ожидалась по участкам пар поездов в сутки, средняя скорость движения планиро-валась 40 км в час. Открыть сквозное движение поездов по трассе пла-нировалось в г. До начала строительных работ было выбрано лишь общее направление трассы.

Первым делом рядом с будущей магистралью к концу г. На западном участке дела шли успешнее, и участники 1 партийной конфе-ренции Обского ИТЛ рапортовали в письме к И. Сталину, что к 30 ок-тября г. А в августе г. Не выполнил план и Обский ИТЛ западный участок вместо км по плану здесь было возведено км пути. Начиная с г.

Недобрым знаком стал перевод весной г. Барабанова на новое место службы. Тогда форсиро-вались работы по завершению строительства Волго-Донского канала. Только в г. ГУЛАГ забрал на другие важнейшие объекты с "ой" стройки лучших специалистов. Сильно увеличилась текучесть кадров. Со второй половины г. Все чаще стали говорить о дороговизне возводимого объекта.

Прокладка 1 км дороги стоила в среднем 2,3 млн. В марте г. На языке партийных доку-ментов той поры приведенная формулировка означала, что последуют оргвыводы. И они последовали. Финансирование было резко сокращено, так же как и людские ресурсы. План на г. Летом г. Аппарат "ей" был переброшен на новую стройку. А 25 мая г. МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка "Чум-Лабытнанги", принятого в г.

Телефон-ную линию "Салехард-Игарка" приняло в эксплуатацию Минсвязи. Третий, ликвидационный период полярной трассы продолжался бо-лее 2-х лет.

После принятия решения о ликвидации стройка не сразу рас-палась.